福建高速公路建设正面临着一个尴尬的现实，每年投入资金达上百亿，然而通车里程却依旧落后于那些先进省份。这片经济热土在全国GDP总量里占比约4%，每百平方公里仅仅有3.5公里高速公路，其密度还不足东部省份平均水平的一半。
对于海西的发展而言，交通必然得先行一步。福建的交通人清楚地知道，要对接长三角、珠三角这两大经济引擎，要是没有畅通的公路网络的话，那一切都只是空想。延伸两翼并非只是一句口号，它是需要实实在在的路网来提供支撑的。
大通道战略呼之欲出
2008年，省交通厅党组提出了“大港口、大通道、大物流”建设思路，其中大通道成为连接港口与腹地的关键纽带，在这种情况下要让货物从福建的港口出发，进而能够快速地通达江西、湖南等内陆省份。
机会被中央的万亿资金投入给予了福建，铁道部有着2万亿元铁路投资，全国每年存在1万亿元公路水路建设所用资金，这为福建去争取项目提供了政策方面的窗口，交通厅领导于动员大会上情绪激动地做出表态，声称：“这个机会我们必定要将其抓住！”。
投资连年翻番的数字故事
省交通厅副厅长唐建辉罗列出一组令人瞩目的数据，2005年时完成投资76亿元，2006年完成投资102亿元，2007年完成投资162亿元，2008年预计将达到185亿元，历经四年时间，所完成的投资额实现了一项翻了一番还多的增长。
这些钱究竟被投放至何处呢？仅仅在2008年这一年，居然有7个高速公路项目接连不断地开工建设。然而，因为国家实施宏观调控，致使一些原来已经达到条件的项目不得不暂且延缓，甚至有一些项目只能事先举办个“动员仪式”来敷衍应对一番。
前期工作的分工艺术
用以推进高速公路前期工作的方式是什么呢？省高指对此进行了明确分工，其中，国高网项目由省级方面加大协调力度，海西网项目是以设区市作为主导，跨市项目则由省高指在中间进行协调。每个设区市都具备属于自身的任务清单。
省交通部门积极主动前往部委，向国家发改委汇报沟通，接着又向交通运输部进行汇报沟通，以此争取让更多项目能够被列入国家的相关计划之中。通过一番努力之后，2008 - 2012年这5年的交通投资目标被调整成为2500亿元，高速公路项目从34个调整增加到41个，其总里程数达到3388公里。
体制创新的三次变革
回忆泉厦高速建造阶段，省里的统管方式致使地方的积极性偏低，省高指既要负责筹资又要负责建设，压力极为巨大且工程进度迟缓。1997年，福建推行了“四统三分”的改革举措：统一进行规划、设计、质量把控以及运营管理，分阶段开展筹资、建设以及收益分配。
福泉高速进行建设之际，泉州依靠私营经济所具备的优势，在短短几天之内就将建设资金认购得一干二净。省政府借此有利形势推出了新体制，即“省市共同出资，建设以市为主导，运营实行全省统一”的模式。针对浦南高速项目，则尝试采用了“施工总承包+顾问公司”这种模式，使得业主能够专心致力于管理以及服务方面的事务。
科技攻关填补国内空白
省高指撇开纷繁复杂的事务，一心专注于开展运营管理工作，进行质量监督工作，以及从事科技研发工作。针对小净距隧道设计施工技术、高边坡防护等方面展开课题研究，此项研究成果填补了国内相关技术的空白之处，从而为山区高速公路建设提供了弥足珍贵的经验。
工程质量因科技创新而直接得到提升，拿下国家优质工程奖的有福州高速美菰林隧道，还有福宁高速后港大桥以及赤岭隧道工程，这些处于深山之中的工程，成为了福建交通人的骄傲。
资金难题的三道密码
按照最新的规划安排，在2017年之前，仍然是需要投入2832亿元的资金额度，后续的那些项目大多要在崇山峻岭当中进行穿行，其造价高昂，并且交通流量比较小，如此一来融资的难度可想而知，资金究竟是从哪里来的呢？这是摆放在福建交通人面前的最大难题了。
2007年3月，省高速公路公司发行了40亿元短期融资券，此一举创下了福建国企融资规模的纪录。福建高速公路融资经历了三个阶段，先是以政府投入作为主要方式，接着转变为政府与市场相结合的模式，而后发展到以市场融资作为主要途径。
现如今的福建，又一次开启了新路径的尝试。福建省政府当前正在对鼓励投资高速公路暂行办法进行审议，计划从项目规划以及资金补助等多个方面给予优惠政策。尽管支线项目所产生的效益较为逊色，并且在招商方面存在困难，不过政策颁布之后有希望开拓出新的局面。
当你看完福建高速公路那充满奋斗的历程之后，你会觉得民间资本会愿意去投资山区高速公路项目吗，欢迎于评论区分享你个人的看法，点赞并转发从而让更多的人能够看到福建交通人拼搏的故事。
